2011年8月，“巴西淡水河谷号”满载39万吨42CRMO合金管铁矿石驶向大连港，然而由于遭遇到中国船东协会的坚决反对，原本已经驶入东海的“巴西淡水河谷号”，被迫转向驶入意大利。自此，淡水河谷与中国港航界的矛盾开始升级。在这场不见硝烟的战役中，淡水河谷挑起了中国航运产业的内斗。隔岸观火、远交近攻，打压船公司而拉拢港口与造船厂等，淡水河谷算是煞费苦心。
　　中国对于厚壁无缝钢管铁矿石的大量需求，让三大矿石巨头力拓、必和必拓和淡水河谷赚得盆满钵满。但是，在这三强之中，只有淡水河谷与中国的距离最远。上下波动的海运费，让淡水河谷的铁矿石优势远逊于另外两家。淡水河谷想要弥补自己的软肋，于是，就把着眼点放在了订造40万吨级的大船上。据淡水河谷方面介绍，他们打造的40万吨级巨轮，承载量可谓世界一流，这样不仅可以大大降低铁矿石的海运费，增加淡水河谷的竞争力，同时还将为中国的钢铁业“省”下一笔不小的费用。此外，淡水河谷还号称此种船型更是低碳环保的代表，安全的象征。
　　但是，由于巴西人的“大智慧”，让中国的反对声喊得并不是那么整齐一致。2011年12月，淡水河谷旗下一艘40万吨级巨型货船在大连港成功停靠，而在2012年2月，淡水河谷高层还曾拜访过大连港。淡水河谷的计划在中国造船业和中国港口业受到公开欢迎，而中国钢铁业则是在纠结状态中欲拒还迎。这种让人尴尬的产业内斗局面令政府部门态度暧昧，因为他们看到的是中国对铁矿石的海量需求短期内难以改变。
　　于是，形势变成了只剩下“一个人在战斗”的中国船东协会。据悉，自2011年以来，中国船东协会多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队计划，建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。这样的呼吁最终还是得到了政府的支持。今年1月31日，交通运输部发布新规，中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。业内人士普遍认为，此规定是使得淡水河谷巨轮靠港的“夙愿”一拖再拖的主要原因。
　　更重要的一点是，2012年，熔盛重工将有12艘巨轮交付，淡水河谷运营压力巨大。刘斌表示，2012年，全球散货运力严重过剩，而目前淡水河谷手中有36条、近2000万DWT(载重吨)的运力，运营形势不容乐观。在2011年，淡水河谷的海运业已经亏损了800万美元，2012年，这个数字或能达到2亿美元，淡水河谷CEO或将有下台的可能。
　　刘斌认为，淡水河谷的“我盛你衰、我存你亡”的商业屠杀文化是航运业成本上升和亏损的主要原因。不谋万世者不足以谋一时，不谋全局者不足以谋一域，学会妥协和双赢才是淡水河谷航运业发展的出路。

  www.lchyjs.com